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欧洲支线飞机制造商的中国梦想
浏览: 发布日期:2018-11-19

  撰文 | Henry Lin

  出品 | 网易新闻

  

  在中国,支线航空不好做,与之对应的,你很难找到一个纯粹的支线航企。大家以支线起家,又匆匆奔向干线怀抱。

  另一面,相比支线的落寞,涡桨飞机市场则是落寞中的落寞。除了幸福航空,国内主流航企已经找不到涡桨客机的运营者。但即便是幸福航空,也是举步维艰,虽然有政府支持,又背靠“航空工业”这个巨无霸,幸福航空的年亏损还是以亿记。

  在这个背景下,来自欧洲的涡桨飞机制造商ATR正试图重返中国大陆。此前,ATR飞机已经退出中国大陆民航运营多年。

  

  珠海航展上的ATR客机,中国巡演标语吸引观众眼球(摄影:王峥)

  飞机受不受欢迎,市场来说话。

  各大飞机制造商在进行产品介绍时,很喜欢拿国外的市场数据做预测,相比国外。中国支线航企占比低,涡桨支线飞机占比更低。

  在11月7日珠海航展上,来自法国的飞机制造商ATR发布了一组数据,显示中国大陆航企百座以下客机仅占民航总机队的1.9%,其中,涡桨飞机又只占比35%。而在北美,百座以下机队占比33%,在欧洲占比16%。

  显然支线飞机在目前的中国并不受欢迎。

  但是换个角度看,在ATR眼中,虽然中国大陆民航市场已经快速增长多年,但依旧难言成熟。在ATR的全球机队分布图上,全世界都有ATR客机的身影,但中国大陆却依旧是一片空白,而这就是他们的机会。

  

  亚太市场的ATR客户

  ATR的机会一说不无道理。中国大陆民航市场交通量高度集中,13%的机场占据了90%的交通量,而排在后87%的机场却只占10%的交通量——其中不少是服务于通航和支线航空的三线机场。

  另一面,中国政府仍在鼓励和支持发展通航和支线航空产业。在这一背景下,不少机场缺乏合适的运营机型——用喷气飞机飞,经济性不高、坐不满。

  因此,ATR的预测,未来20年中国市场将新增1100架涡桨飞机需求。排名靠后的机场,未来可以使用更经济的飞机开通前往枢纽和相互间的航线,拉近与头部机场的距离。

  

  中国高铁和机场图

  ATR的预测是基于他们自己建立的航线网络预测模型。在媒体发布会上,ATR将民航节点与高铁网络重合,并与人口经济等数据进行校准,而他们的最大的机会就在那些高铁无法完全覆盖的区域。

  在ATR看来,未来通过通航和支线航空的发展,这些市场可以提供2110条100座级以下新增航线。而在这场比赛中,ATR将凭借比同级别产品更强的经济性,收获成果。

  在面对网易航空的采访时,ATR市场营销主管伯兰特·帕彭(Bertrand Pabon)表示,ATR将使用这些预测与模型与各地政府及航企沟通,推动支线航空在中国大陆的发展。

  

  过去20年,中国民航爆发式增长,支线航空却在这之中稍显落寞

  但是,ATR的预测是否能完全覆盖中国的情况?

  事实上,我们一直说过,国与国之间的情况不同。中国经济和人口有着很强的集中效果,且人员流动航空文化习惯也与欧美不同。

  除了少数到干线机场的航线,在ATR预测的航线中,大部分依旧是位于边疆及山区三线机场,相互间的人员流动是否能满足航线的需要还是一个疑虑。

  作为对比,根据网易航空的了解,目前以内蒙和东北地区为代表的许多通航及支线航线都难言盈利,甚至没有稳定的客源。例如,东北不少使用新舟60执飞的航线,很大一分收入仍旧依靠政府补贴。

  

  在东北运营的新舟60。(图片来源:中国民航报)

  而且ATR最大的竞争对手实际是中国铁总。中国客运铁路及交通网健全,这是欧美等国家难以比拟的。

  根据《2018年中国铁路运输行业发展现状及市场前景预测》一文给出的数据,2017年,中国铁路运输旅客近31亿人次。秒速赛车官网而同期,全球民航运输旅客也不过41亿人次,中国民航客运量仅5.5亿人次,铁路运输的影响力或许远比ATR想的大。

  与此同时,中国轨道交通仍在以较高的速度发展着,这会进一步挤占民航生存的空间。中国铁路总公司在今年年初发布的报告提到,到2020年,全国铁路会基本覆盖20万人口以上城市,高铁覆盖80%的城市。实际上,20万已经接近支线航空发展的红线。

  还有一个问题——“价格”。在ATR的预测中,我们虽然看到民航在时间上优势,但却没有看到票价上的优势。中国铁路运输有很强的社会福利属性,因此票价远低于国外轨道交通平均水平,更低于民航票价。

  对于绝大部分的三线交通市场来说,究竟会以价格主导还是速度为主导还不好说。

  虽然ATR的模型中已经考虑了高铁的因素,但普通铁路的影响力或许也不应当被忽略。如果只考虑高铁,ATR的模型难免有不完善的地方,这也难免让人质疑,中国大陆支线市场真的会像ATR预想的那么乐观吗?

  

  连接全国的中国未来铁路网(图片来源:中国铁路总公司)

  当然,市场需要培养。在媒体发布会上,ATR中国区销售副总裁兼首席代表王旗就认为首要的工作是把中国支线航空和通航市场的蛋糕做大。

  从某种程度看,现在谈论支线航空还为时过早。根据ATR在媒体发布会上透露的信息,其或许将首先从通航入手,并逐步扩展到支线航空等市场。

  王旗给出了几个可能的方向,例如将ATR42-600从50座级改为30座级的飞机,出售给通航用户。或者中国的物流公司可以购买ATR飞机,与现在使用的737等机型进行高低搭配使用。

  抛开减座这一可能性不谈,事实上笔者也承认,在物流运输上,ATR的高低搭配设想还是有比较大扩展空间。凭借更低的运营成本和较低的运营要求,ATR或许能给中国物流带来一个新的变革,从而改变物流过去陆路运输速度慢,航空运输成本过高的劣势。

  至于客运运输,随着中国旅客整体收入的提高,和政府航线补贴的减少,各个航企在航线规划上或许也会趋向成熟,这或许会给ATR机会——航企选择更经济的机型执飞支线航线,旅客也会更倾向选择速度优势而不是价格优势。

  当然,纸上分析最终只能停留在猜想。刀好不好用,只有试试才知道。如果ATR的飞机在中国还未落地运营,我们也难以完全判断其在市场的可行性。

  在11月7日的媒体发布会上,王旗表示,现在已经有多个积极的中国大陆企业在与ATR沟通飞机采购事宜,虽然他不能透露是谁,但或许近几个月很快就会有好消息传出。

  不管结果如何,我们也期待着ATR在中国有自己新的可能。至于涡桨飞机在中国未来民航市场的地位,或许只能由时间告诉我们结果。

  

  生产中的ATR飞机(图片来源:ATR)